由乐视“旧部”另起炉灶并吸纳不少传统车企高管加入的电咖造车团队，近日闯进业界视野。10月30日，身兼电咖董事长、CEO与乐视汽车副董事长双重身份的张海亮以主动的姿态接受了包括经济观察报记者在内的采访——此前，其加盟北京电咖汽车科技有限公司（以下简称“电咖”）再造新能源汽车的消息被曝光后，曾引发诸多猜测。

　　“（电咖）酝酿许久了，一直没有对外宣布过多，是因为乐视造车的主要精力放在超级汽车上面。对于我自己而言，经过了这段时间在乐视的经历，以及过去这么多年传统车企造车的经验，现在以一个创业者的身份来做这件事，时机也是刚刚好。”张海亮如此阐述他执掌电咖的初衷。

　　这个名为电咖的新车企原隶属乐视造车生态的一环，但在张海亮执掌之后，已实现管理层控股。张海亮更是透露，电咖的首款产品EV10将于11月中旬在广州车展之前亮相，定位于“精品国民车”。“目前，量产车已经下线，正在做第一批车的测试。”张海亮说。

　　作为一家新生企业，电咖却迫不及待宣布将旗下首款量产电动车下线，这也使电咖成为为数不多的能够拿出产品的新兴造车企业之一。据了解，电咖的车型由东南汽车代工，双方首期合作生产量为4万辆。在资金方面，电咖已经完成天使轮的融资，“第一轮融资计划在明年上半年完成，我们很有信心。”不同于乐视汽车融资不顺的尴尬，张海亮对于电咖的融资希望稳扎稳打。

　　对此，马拉松爱好者、从沃尔沃转战电咖任职首席营销官的向东平表示，“个人认为先跑并不是决定最终成绩的唯一因素”，并笑言自己是汽车行业跑得最快的。而对于投资者而言，电咖深知如何找到谈判最有力的筹码。张海亮透露，未来电咖会申请新能源汽车生产资质，为了满足申请资质要求，电咖已经在洽谈自建工厂的选址。“目前生产基地基本落实，规划年产能15万辆。”张海亮告诉记者。“我们有传统车企基因的靠谱属性，也有在互联网公司学到和积累的经验，电咖的发展要‘小而精’，我们会将每一步都落在实处。”不同于业界的质疑，张海亮一再强调电咖造车很靠谱。

　　从乐视快速切割而来

　　伴随着乐视汽车创始人贾跃亭从进入“老赖”名单到滞留海外，乐视汽车也因为融资的不顺进入到几乎停滞的状态。在这样的情况下，作为乐视汽车生态一环的电咖几乎已经成为“弃子”。“乐视汽车目前的发展几乎是停滞了，因为资金的问题，乐视汽车旗下的电咖更是处于被放弃的状态。乐视自顾不暇，更是无力再支持电咖这样第二个造车项目的进展。张海亮看准了电咖储备的团队和资源，把电咖拿出来做为一个新能源创业的试验田。”一位知情人士透露，张海亮将电咖作为深耕方向，是抓住了时机。

　　在这两年的新造车大潮中，有上汽集团(30.920, 0.03, 0.10%)前副总裁传统造车光环的张海亮，成为新能源新建企业的抢手人物。有不少企业曾经给张海亮递过橄榄枝，但张海亮抑制不住想要做自己执掌并做创业者的冲动，而选择深耕电咖。虽然外界对于乐视如何切割电咖的过程不得而知，但经济观察报记者从张海亮本人获悉，乐视将电咖以相对较低的价格来作价转给了包括张海亮在内的管理层，目前电咖已经实现管理层控股。

　　记者获悉，乐视转让北京电咖股权已于2017年9月全部完成。“我们实行股权激励，管理层绝对控股，未来融资方进来也不会改变管理层控股的现状。（发展）的部分资金会在今年年底前调整完，大概几个亿的规模。”张海亮告诉经济观察报记者。电咖汽车管理团队看好中国新能源(8.100, 0.32, 4.11%)汽车，因而奋不顾身投入该领域。

　　实际上，无论是新势力造车，还是传统车企，几年前就已纷纷开始在这个领域布局。被认为刚刚崭露头角的电咖，其实也一直在低调加速运转。公开资料显示，电咖成立于2015年，是一家集纯电动汽车研发、制造、销售、服务于一体的新能源汽车企业，拥有整车研发团队和销售公司。此前电咖曾与众泰合作了第一款车型芝麻E30，但此后便陷于沉寂。而据透露，乐视爆发资金危机的时候，不被看好的电咖在张海亮的支持下做了很多研发和测试工作。

　　“（电咖）2015年6月就开始着手，在最近一年多的时间里，（造车）该做的实验都做过了，包括耐久、材料等实验检测和验证都做好了，需要的目录也都OK了。”张海亮表示，目前团队已经完成了电咖首款车辆的研发设计以及量产前的所有准备工作。目前第一款A00级小型纯电动汽车电咖EV10已获工信部“准生证”，并已出现在工信部网站第291期新车目录汇总名单上，型代号为DN7006。“我们将努力把电咖打造成为智能环保创新出行方式的推动者；智慧网联升级品质生活的开创者；智联科技实践未来场景的引领者。”张海亮透露。

　　这个新造车者胜算如何？

　　即使已经与乐视划清界限，外界仍对这样一个新造车团队存有质疑。尤其是对于电咖目前的首款量产产品的技术以及产品的定位，业内仍认为其缺乏核心竞争力。

　　电咖公布的数据显示，EV10续航里程为155公里，动力上采用由永磁同步电动机和三元锂电池组成的纯电动系统。在某种程度上，EV10是作为城市代步车的身份存在，这款车的续航里程、时速、动力系统等关键数据与行业的先进水平仍有不小的差距。“我们选择这个细分市场来做第一款车，这样的造车理念是选择相对主流的应用场景切入。EV10比polo小一点，但都属于主流产品。这样的选择也是为了契合年轻人的需求。”张海亮如此解释。

　　未来，电咖汽车发展会分三步：第一步就是搭建研发团队，在此期间采用委托生产模式；第二步是搭建销售体系；第三是自建工厂，为申请新能源生产资质做准备。除此之外，电咖认为自身最大的优势在于研发和团队。目前电咖的员工既有来自宝马、大众、通用等车企，也有来自吉利、奇瑞等自主品牌的人员，因此电咖所打造的产品在兼具对于品质的把控同时也能符合中国消费者的习惯。

　　“我们团队以传统汽车行业为主，高大上和接地气均有。传统汽车企业的人造车会务实，但是也要学习互联网考虑用户、产品快速迭代的优势，去主动适应消费者变化的脚步。”张海亮告诉记者。

　　在营销创新方面，向东平一直在强调电咖商业模式的灵活性：“会很灵活，比引进会员制，消费者可以全价购车或者零首付，购买方式也会有众筹等等新形式。今后我们还会考虑充电桩共享，车辆闲置分享等方式。”

　　未来，电咖甚至会进一步将业务向产业链的上下游延伸，在运营场景方面，分时租赁、出行领域也在电咖涉足的考虑范畴。在销售渠道方面，电咖将拥有自己渠道并采用线上线下打通的模式，与线下维修渠道合作建立新售后体系。

　　而力争申请新能源生产资质也是电咖从现在起就属意要做的事情。新能源造车公司如果想要申请资质，应该满足最基本的15辆样车、自建生产基地、研发中心等硬条件，电咖为了成功拿到新能源造车资质，已经开始提前着手准备。“目前生产基地基本落实，初步意向已经达成，地址在长三角一带，有几个城市都在谈，基本上意向城市已经选定。”张海亮透露，当下暂停的生产资质审批预计会在明年启动，电咖的发展节奏刚好可以适应该政策。

　　不过，自出生即带光环的电咖在品牌定位、核心技术以及资金方面仍没有向外界证明十足的实力，未来能否在众多新势力造车企业中脱颖而出，仍须等待和观察。