9月28日，工信部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分管理办法”），旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。双积分管理办法自2018年4月1日起施行，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

　　积分并行管理

　　根据双积分管理办法，乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分来评价。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。

　　其中，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

　　双积分管理办法还强调实行积分并行管理。企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。

　　同时，双积分管理办法提出，新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019年度的正积分可以等额结转一年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。负积分抵偿方面，应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后90日内完成负积分抵偿归零；新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。

　　给企业缓冲时间

　　业内人士认为，双积分管理办法与此前的征求意见稿相比，最显著的不同即将考核时间从2018年推迟到2019年。推迟一年实施新能源积分交易政策，给企业一定的缓冲时间，可以做好产业链和新品推出的准备。同时，这也导致了新能源汽车企业发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。

　　在双积分管理办法之下，各家企业可谓“几家欢喜几家愁”，汽车产业链或将生变。有分析人士向记者表示，从自主品牌角度看，新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。像长城汽车(12.260, 0.00, 0.00%)、长安汽车(14.170, 0.21, 1.50%)等传统车企目前在积分上有很大压力；而比亚迪(68.200, -0.75, -1.09%)、江淮汽车(11.260, 0.38, 3.49%)、力帆股份(8.890, 0.04, 0.45%)、众泰汽车(13.660, -0.06, -0.44%)等此前在传统竞争中不是很强的企业，在新能源汽车上反而储备较早。

　　国信证券(13.710, 0.11, 0.81%)分析认为，双积分政策的核心是整车厂油耗下降速度与新能源汽车产销比例，而后期油耗降低技术难度边际效应递增，同时消费升级与较高层次换车需求使得油耗相对较高的大中型乘用车逐步受到市场青睐，预计2018年行业油耗水平年均下降2%-3%，对应燃油积分为负从而使得新能源汽车积分市场价值得以显现。

　　从合资车企角度看，此次推迟双积分政策，对外企而言让其有了更多的合作时间。今年以来，多家合资车企纷纷在中国加速布局新能源车厂：6月，大众与江淮汽车将共同成立一家股比各占50%的合资企业；8月22日，福特与众泰汽车签署了合作备忘录；8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车(6.900, 0.28, 4.23%)也宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司，以便在中国共同开发和销售电动汽车。

　　业内人士表示，一年的延期时间让国际车企能够在中国布局产业链，实现插电混动的快速提升，或许还会有走捷径的企业出现。此时政府有关部门应该出台配套政策，对新能源汽车市场进行“换血”，否则将会给目前正在高速发展的新能源汽车市场踩刹车。