成也萧何，败也萧何，对航空公司来说，油价就是这个萧何。 随着国内几家上市航空公司陆续公布2017年上半年业绩报告，“营收多了，利润少了”，是对上半年表现最好的概括。 对于营收成本增长、净利润缩水的 ...
成也萧何，败也萧何，对航空公司来说，油价就是这个萧何。
随着国内几家上市航空公司陆续公布2017年上半年业绩报告，“营收多了，利润少了”，是对上半年表现最好的概括。
对于营收成本增长、净利润缩水的原因，多家航企在半年报中均指向今年上半年大幅上涨的油价。其中，国航的航空油料成本同比增加39.02亿元，增幅为40.11%，南航的航空油料成本同比增幅为50.13%，东航的航油成本同比增长45.15%。
过去两年，民航盈利屡创新高，主要就来自于低油价的支持，油价从2013年的107美元断崖式下跌至2016年初的30美元时，航空公司可以说是最大的受益方之一，毕竟燃油成本是航企最大的成本构成。
然而从去年下半年开始，油价逐渐攀升，今年一季度布伦特原油的价格已经同比增长52%，进而带来航空公司成本端的激增。
相比国内航线，油价的上涨对国际，特别是洲际航线要敏感得多。这几年国际航空市场超常态发展，航空公司频开洲际远程航线，除了出境游的需求增长之外，油价低也是一个关键的因素。
过去油价低，国际远程航线加上地方政府的补贴，还可以打平甚至赚钱，但随着油价的不断回升，没有完成市场培育的“新鲜”洲际航线就危险了，今年上半年四大航企国际航线收益均同比下滑就可见一斑。
因此，航空公司们都希望在油价成本控制方面下功夫，前几年还尝试过通过燃油套保等衍生品交易锁定成本。不过，对冲工具也是一把双刃剑，前几年几大航空公司做的效果并不好，甚至因此出现巨额亏损，这与对市场的预判、对金融工具的使用能力缺乏不无关系，因此现在也都很谨慎地在使用这些工具。
对于航空公司来说，另一个外部因素也极大地影响着账面收益，那就是汇兑损益。
根据几家公司公布的半年报，美元对人民币的贬值令此前几年的汇兑损失转为正向收益。
其中，中国国航(9.290, 0.12, 1.31%)的汇兑净收益为12.70亿元，去年同期为汇兑净损失16.98亿元；南方航空(8.780, 0.13, 1.50%)的汇兑收益人民币5.61亿元；东航的财务费用同比减少72.13%，吉祥航空(15.030, 0.05, 0.33%)的财务费用同比减少20.12%，都是由于汇兑损益的影响。
在2015年和2016年，受美元对人民币汇率大幅波动影响，几大航空公司承受了较大的汇兑损失，不少航空公司通过提前偿还、置换等方式，大幅缩减美元负债。比如中国国航就在今年年初提出，到2017年底把美元带息负债比例从49%调整到40%以下的水平，截至今年6月底，中国国航的带息负债中，美元负债占比44.44%。
但在今年上半年，随着汇率走势的变化，美元负债反而带来了汇兑收益，航空公司是否还会继续沿用年初既定的策略呢？
从目前的美元债务占比来看，下半年如果人民币继续升值，航空公司还可以是受益者，不过也应密切关注汇率走势，保持动态调整。
从上述分析来看，决定航空公司业绩的，主要还是外部因素，如何通过内部挖潜，或者创新盈利模式，依然是一个长期的课题。
从国外航空公司正在做的情况来看，传统航空公司纷纷松绑机票产品，将选择权让给顾客，尝试有偿提供餐食、开发辅助收入等成为一大趋势。
目前，包括美欧在内的老牌航企，都在将传统的“一票全包”定价政策分拆，对选座、餐食、现场值机进行额外的收费，这些原本是低成本航空才会采取的收费模式，如今，低成本航空与传统航空的界线越来越模糊，尤其是在短途市场上。
《2016年航空公司辅助服务收入报告》显示，全球67家航空公司的辅助服务收入达405亿美元，占总销售额的8.7%，辅助服务主要就包括逾重行李、付费选座、机上餐食等。
在国内，近年来不少航空公司也开始重视辅助收入，南航、海航在2016年年报中更是首次披露了辅助收入的经营情况，不过占比还很小，即使这方面经营时间最长的春秋航空(34.900, 0.69, 2.02%)，辅助收入占总收入的比例与国外航空公司还有不少差距，也意味着还有不少提升空间。
