伊春空难发生后，飞行员的能力和资质问题被重新摆上桌面，民航局于2008年至2009年曾在内部对飞行人员资质进行检查，查出飞行经历不实者多达200多人。目前，一场对全行业的安全检查已经展开(《新京报》9月6日)。

　　随着伊春空难的深入调查，一些鲜为人知的秘密逐步被揭露出来，尤其是当公众得知航空系统内多达200名飞行员存在资质问题时，更是对我国的航空安全产生了深深的忧虑和不安。

　　有舆论称“资质门”是民航系统的三聚氰胺事件，先是试图隐瞒，内部化解，但随着伊春空难的发生，终于纸里包不住火，“资质门”进入了公众的视野。显然，对于民航系统出现的“资质门”，我们只有正视问题，不回避矛盾，彻底反思飞行员资质造假所暴露出的系统漏洞，才能有效避免类似空难的发生。

　　飞行员资质造假暴露出了哪些系统漏洞？

　　一是反映出飞行员市场远没有跟上中国航空业的迅猛发展。2004年，民营资本可以进入民航业筹建航空公司，当时各航空公司的飞行员总数仅1万多人，刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要。据民航总局测算，今年需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。显然，在飞行员严重缺编的情形下，航空机构对飞行员的资质审查变得宽松起来，一些飞行员明目张胆对自己的飞行经历造假，似乎在情理之中。而航空安全事故中78%至80%的空难事故与驾驶技术及操作错误有关，飞行员的资质问题已成为影响飞行安全的重要因素。

　　二是映射出我国飞行员培养机制的诸多弊端。尽管《中国民航发展第十一个五年规划》明确指出，解决行业专业人才短缺问题的根本出路在于民航专业技术教育培训的社会化，要在充分发挥民航院校培养能力的基础上，积极利用国外资源和国内社会力量培养专业技术人才。但在实施培养过程中，既要保证质量，又要扩大培养规模，在目前我国飞行员培养体制存在诸多弊端(集中体现在人才选择范围窄、培养模式单一等)的情况下，国内飞行人才培养的质量与效率无法保证。

　　更为重要的是，飞行人才较稀缺，还受国内通用航空基础薄弱的瓶颈制约。通用航空是指包括私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、农业、勘探观测等在内的广义范围内的航空业，这是民航运输业发展的基础。以通航发展带动飞行人才积累，进而架构各类航空人才储备库，是航空业发展的正常路径。

　　目前，全美拥有经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校近千家，开设航空课程的大学近100家，从事航空教育的中等航空学校27家。现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。而我国作为世界第二大航空运输国，通用航空发展却相当滞后，飞行员培养体系中缺少通用飞行积累经验这个非常重要的时段，从而使我国的飞行人员不仅严重短缺，而且也阻碍了飞行员的批量“生产”。